Toimijat Alppila Seura ry Kannanotot Lausunto Pisara-radan kaavoituksesta 29.11.2013

 

Helsingin kaupungin Kaupunginsuunnitteluvirastolle ja Yleissuunnitteluosastolle

Alppila-Seuran lausunto Pisararadan kaavoituksesta

Pisararadan tiedotuksessa on mainostettu sen ratkaisevan suurin piirtein kaikki Suomen rautatieliikenteen ongelmat. Alun perin sitä onkin markkinoitu erityisesti kaukoliikenteen hyötyjen takia. Onkin totta, että aika ajoin Helsingin päärautatieasema on tukkoinen. Periaate, että tilannetta helpotetaan siirtämällä lyhytmatkaista lähiliikennettä (kaupunkirataliikenne) maan alle, on aivan järkevä.

Valitettavasti innossa alentaa hankkeen hintaa on rataa lyhennetty niin, että Pisararata alkaakin vasta Savonkadun ja Nordenskiöldinkadun kohdalta, ei Pasilasta. Tällöin hyödyt kaukoliikenteelle jäävät marginaalisiksi ja sivutuotteena, ikään kuin puolivahingossa, pilataan kaksi puistoa. Pasilan asemalle on tulossa Pääradalle neljäs laituriraide, jolloin kumpaankin suuntaan on käytettävissä kaksi laituria. Tämän jälkeen olisi noin 600 metrin aukko ennen kuin vapautuu kaksi lisäraidetta. Ainoastaan Pääradalla eli Helsingistä pohjoiseen (Tampere) ja itään (Lahti) johtavalla, Suomen tärkeimmällä ja vilkas-liikenteisimmällä rataosalla, on suurempia vaikeuksia liikenteenhoidossa. Lisäksi täällä olisi suurin tarve liikenteen lisäämiseksi.

Tämän vuoksi olisi oleellista että vasta niin sanotun Lentoradan yhteydessä rakennettavaksi suunnitellut lisäraiteet Pasilan ja Savonkadun välille toteutetaan samassa yhteydessä kuin varsinainen Pisararata. Tämä noin 500 metrin pätkä raidetta parantaisi oleellisesti Pääradan liikennöitävyyttä ja palauttaisi Pisararadan kaukoliikenteelle tuomat hyödyt alkuperäisen suunnitelman mukaisiksi.

Mielestämme Pisararadan kaavoituksessa pitäisi ottaa huomioon ainakin seuraavat seikat:

1) Kaavoituksen tulee mahdollistaa itäisen haaran jatkamisen jo alkuvaiheessa Pasilan asemalle saakka. Alue Alppiharjun pohjoisrajalta ylöspäin kuulunee Keski-Pasilan kaavoitukseen. Tämä liittyy Ratapihantien varteen suunniteltujen tornitalojen kaavoitukseen hyvin ahtaaseen paikkaan.

2) Kaavan tulee mahdollistaa tarvittaessa radan rakentamisen syvempään asemaan kuin nykyisissä suunnitelmissa sivuttaisen linjauksen pysyessä samana. Tällöin rata laskeutuisi tunneliin jo Pasilan asemalta alkaen ja olisi jo maan alla Alppipuiston kohdalla. Tämä edellyttänee radan ali johtavan Teollisuuskadun jatkeen sijoittamista syvemmälle, mikä on huomioitava sen suunnittelussa.

3) Pisararadan yleissuunnitelman hyväksymispäätöksessä 31.3.2012 todetaan, että vaikka Alppilan aseman kautta kulkevia vaihtoehtoja ei nyt esitetäkään rakennettaviksi, niin niiden mukainen linjaus säilytetään varauksena. Tämä pitää todentaa mahdollisimman vahvalla tasolla. Tässä yhteydessä sopii kysyä, että jos Pasilan aseman kasvun takia osoittautuukin tarpeelliseksi rakentaa Pasilaan syväasema, niin mitä käyttöä jää lyhyen Pisararadan mukaiselle tunnelille? Pilataanko tässä Alppipuisto lyhytnäköisen ja lyhytaikaisen säästön takia?

4) Etäisyys Pasilasta Hakaniemeen on suurin piirtein yhtä pitkä lyhyen Pisararadan kautta (yleissuunnitelman hankevaihtoehto 1) kuin Alppilan aseman kautta (hankevaihtoehdot 2 ja 3) on huomattava ero. (Näiden erona on vain se, että vaihtoehdossa 2 Alppilan asemalli louhitaan valmiiksi, mutta itse aseman rakentaminen jätetään myöhäisempään vaiheeseen). Kuitenkin lyhyt Pisararata joutuu voittamaan tämän eron ja varsin epäedullisesti, koska varsinainen jyrkempi laskeutuminen voi alkaa vasta Savonkadun kohdalta. Näin ollen liikenteellisesti parhain ratkaisu olisikin laskeutua Pasilan pinta-asemalta suoraan Alppilan asemalle ja sieltä Hakaniemeen. Tämä lisäisi kustannuksia, koska tunnelirataa tulisi noin kilometri enemmän. Pasilan puoleisessa päässä radan linjaaminen olisi hankala. Siellä alueen kaavoitus on kuitenkin hyvin keskeneräistä, joten perusteltujen muutosten tekeminen ei voi eikä saa olla mahdotonta.

5) Jos kuitenkin päädytään rakentamaan Pisararata esitetyn lyhyen version mukaan, tulee erityistä huomiota kiinnittää melunsuojaukseen tunneliin johtavan luiskan kohdalla. Tässä ongelmana on että radat sijaitsisivat kahdella tasolla, joista melu leviäisi laajemmalle. Uusilla raiteilla tulee olla meluseinämä, joka ulottuu nykyisen ratapenkereen tasolle. Lisäksi vanhoille raiteille tulee tehdä melusuojaus, joka korvaa nykyisellä sivuluiskalla olevan ”viherseinän”.

6) Nykyisen näköalakallion kohdalla rata on linjattava niin, että kalliosta mahdollisimman suuri osa säilyy. Rakennusaikainen tilantarve on pidettävä mahdollisimman pienenä eikä etelä-pohjois-suuntaista kevyenliikenteenväylää saa katkaista. Alppipuiston kohdalla sen voi kyylä siirtää rakennusalueen itälaitaan.

7) Alppipuiston kasvillisuudeltaan ja puutarhataiteellisesti arvokkain osa on kokonaisuudessaan ratalinjauksen ja sitä varten perustettavan työmaa-alueen välittömässä vaikutuspiirissä. Toteutuessaan ehdotetulla tavalla tulee työmaa rajata siten, että tärkeimpiä avainlajeja varjellaan ja ymmärretään myös 2000-luvulla istutettujen uusien kasvien arvo. Uudisistutuksien tarkoituksena on ollut tutkia mahdollisuuksia laajentaa puistojen puu- ja pensaslajistoa ja jo tässä vaiheessa voidaan todeta valintojen osuneen pääosin oikeaan. Huomioiden puiden pitkä elinkaari, olisi sääli, mikäli ne muutaman vuoden jälkeen tarkoituksellisesti tuhottaisiin. Vastaavia kasvikokeiluja on Helsingin kaupungin toimesta perustettu hyvin vähän ja siten voidaan tätä kohdetta pitää kokonaisuutena ainutlaatuisena. Työmaata perustettaessa on käytettävä parasta asiantuntemusta, myös dendrologista ja suunniteltaessa puiston ennallistamista työmaan purkamisen jälkeen on jälleen huomioitava Alppipuiston merkitys runsaslajisena kohteena, jossa tulee voida havaita eri aikakausien arvostukset. Ehdottoman poissuljettu on linkin mukainen "moottoritiemäinen" vihersuunnittelu. Näköalapaikan viherkannen suunnittelussa pitää huomioida paikan historia, mutta myös kehittää sille jokin kasvistoteema. Kohde on aiemman hoito- ja kehittämissuunnitelman toteutuksen ulkopuolella, joten sinne ei ole istutettu mitään uusia kasveja. Tunnelin suuaukon alueelle on istutettu pyökkimetsä vaahteroiden alle kehittymään ja valoisampiin reunapaikkoihin on istutettu kevätkukinnallaan huomiota herättäviä imeläkirsikoita sekä samaan keskieurooppalaiseen kasvillisuusteemaan sopivia valkopyökkejä. Näiden kaikkien alkuperät ovat ruotsalaisia E-kantoja (www.eplanta.com), joiden arvo suomalaisten viherrakentajienkin tuliisi huomioida. Helsingissä ei juuri ole puistokäytössä näitä kantoja ennen tätä käytetty. Nykyisin ehdotetussa muodossa Pisararata ei vastaa alkuperäistä tarkoitusta (kaukoliikenteen kapasiteetin lisääminen) ja tuhoaa tärkeitä luontoarvoja. Jos radan pohjoispään ongelmia ei pystytä ratkaisemaan, tulee radan rakentaminen hylätä. Vaihtoehtoisesti voidaan hanketta lykätä, jolloin jää aikaa ongelmien korjaamiseksi. Tähän on kaavoituksessa varauduttava.

Joka tapauksessa niin kauan kun Pasilan ja Keravan välille ei saada lisäkapasiteettia (esimerkiksi Lentoradanmuodossa), ei laajemmastakaan Pisarasta ole kaukoliikenteen kannalta suuresti hyötyä. Nämä kaksi hanketta kannattaisikin ajoittaa toteutettavaksi peräkkäin niin, että Pisararata tulisi ensin.

Alppila-Seura ry

Juha P. Korhonen Puheenjohtaja

Eeva Niemiaho Varapuheenjohtaja